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Einführung

Spanische Signale und Sicherungssysteme - Sicherheit im Zugverkehr

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Die Signale der Eisenbahnen in  Spanien - das Signalbuch

(Reglamento de señales)

Einführung -  Spanische Signale und Sicherungssysteme -

Aus der Geschichte

Mit der Einführung des Eisenbahnverkehres in Spanien Mitte des

19. Jahrhunderts begannen bereits zeitgleich die Entwicklungen von Sicherungssystemen um so das Wohl und die Sicherheit von Mensch und Material zu gewährleisten. Aus diesem Grund suchte man bereits früh nach einem Übermittlungssystem für bestimmte Aufträge um die Ankunft und Abfahrt eines Zuges im Bahnhof zu überwachen.

Die ersten in Spanien eingesetzten Signale waren die „Eisenbahn-Polizisten“, welche die entsprechenden Signalbegriffe mit der Stellung ihrer Arme darstellten. Wenn der Polizist einen Arm waagerecht ausstreckte bedeutete dies dass der nachfolgende Gleisabschnitt frei von Fahrzeugen war; hielt er beide Arme hoch- war die Strecke belegt.

Später wurden die Wärter entlang der Bahnstrecke postiert welche dann mit verschiedenen Fahnen Signalbegriffe an das Zugpersonal übermitteln konnten.

Bei fehlenden Signalmitteln wurden aber wieder die alten Handzeichen gegeben.  In dieser Zeit entstand auch der Signalbegriff „Halt erwarten - Señal de precaución“, welcher z.B. bei den Südbahnen anfänglich durch Hochheben eines Armes, später vereinheitlicht mit einer gelben Signalfahne angezeigt wurde.

Handsignale der RENFE von 1954

(Signalbuch Dokumentarchiv M. Klunker)

Weit verbreitet waren auch die Zugsignale der Dampflokomotiven und der angehängten Wagen. Durch verschieden angebrachte farbige Lampen bzw. Laternen und die Nutzung diverser Pfeiftöne konnten verschiedene Signale an andere Züge und an das Strecken- bzw. Bahnhofspersonal übermittelt werden. Heutzutage werden die Pfeiftöne z.B. beim Rangieren oder auch als Nothaltsignal eingesetzt. Neben den optischen und akustischen Signalen existierten in Spanien auch die „pyrotechnischen Signale“ welche vor einer Gefahrenstelle im Gleis den Lokführer warnen sollten.  Es handelte sich hierbei um Knallkapseln welche beim Befahren durch das Gewicht des ersten Rades explodierten. Man befestigte hierzu 3 Knallkapseln in je 50m Abstand auf dem Schienenkopf; im Abstand von max. 1500 m zur Gefahrenstelle. Kurz vor dem eigentlichen Gefahrenpunkt wurde zusätzlich ein Haltsignal aufgestellt. Der Lokführer hatte nach Erkennen der Explosionsgeräusche seinen Zug unverzüglich durch eine Schnellbremsung zum Halten zu bringen.

Anbringungsmuster einer Knallkapsel             Anwendung

Mechanisches Vorsignal             Mechanisches Haltsignal

               der NORTE Bahnen

In den Folgejahren wuchs der Bedarf nach weiteren Signalen und man suchte auch nach einer neuen Möglichkeit diese sicher an den jeweiligen Empfänger zu Übertragen.

1842 entstand bei der britischen Eisenbahngesellschaft in Croydon das erste mechanisch bediente Formsignal. Dieses sehr einfach aufgebaute Signal bestand aus einer Metallkelle (mit Holzhalterung) und konnte je nach Stellung verschiedene Signalbegriffe darstellen. Es wurde durch ein ausgeklügeltes System von Kabeln und Gegengewichten von einem so genannten Stellwerk aus bedient, wobei das Stellwerk manchmal auch nur aus einer einfachen Bude aus Holz oder Blech bestand. Bei vereinfachten Betriebsverhältnissen wurden die Stellhebel sogar ohne jeglichen Witterungsschutz  auf dem Hausbahnsteig des Bahnhofes installiert. Mit dieser neuartigen Technik musste so der Bediener des Signals sich nicht am Standort des selbigen befinden, sondern konnte von einem zentral gelegenen Punkt mehrere Streckabschnitte bzw. Betriebsstellen überwachen.

Alle diese Signalsysteme welche an immer komplexeren Stationen aufgestellt wurden waren in den Anfangsjahren sehr Störanfällig und konnten erst nach und nach den Eisenbahnverkehr im erforderlichen Maße sicher und zuverlässig regeln. Ein weiteres Problem bestand durch die vielen großen und kleinen spanischen Privatbahngesellschaften. Mangels einheitlicher Vorgaben verfügte jede Gesellschaft über eigene Signalsysteme, Vorschriften und Deutungen von Signalbegriffen. Was bei der einen Bahngesellschaft einen Zug zum Halten zwang, konnte bei einer anderen unter Umstanden „Fahrt frei“ bedeuten. Gerade im  Bahnverwaltungsüberschreitenden Verkehr führte dies immer wieder zu Missdeutungen von Signalbegriffen und folglich auch zu einer großen Zahl von Unfällen. Durch die Verabschiedung mehrerer Eisenbahngesetze und Vereinbarungen konnte nach und nach ein einheitlich gültiger Signalcode geschaffen werden, welcher fast weltweit seine Gültigkeit hat :

Vorschriftensammlung

(v.l.n.r NORTE, Renfe 1954, FC del SUD)

steht im allgemeinen für Halt (Parada),

für Fahrt frei bzw. Gleis frei (Via Libre) und

für Halt erwarten oder für Langsamfahrt (Anuncio de precaución).

Im Laufe der Jahre wurden später die 3 Signalfarben in unterschiedlichster Weise miteinander kombiniert um z.B. Durchfahrten, Fahrten in besetzte Gleisabschnitte oder, auch kombiniert mit den Farben weiss oder violett (z.B. in Frankreich), Rangierfahrten zu ermöglichen. Um die Erkennbarkeit der Signalbilder auch bei Nacht zu gewährleisten, rüstete man bereits früh die Formsignale mit Laternen und den dazugehörigen  Farbstreuscheiben aus. Anfangs betrieb man die Laternen noch mit Petroleumöl; mit der Nutzbarkeit des elektrischen Stroms konnten wichtige Bahnlinien mit elektrischen Lichtsignalen aus- bzw. umgerüstet werden. In Spanien verwendete man noch bis in die späten 90er Jahre des 20. Jahrhunderts mechanische Formsignale auf Hauptbahnen. Heutzutage sind alle Hauptbahnen mit elektr. Lichthauptsignalen ausgerüstet nur auf einigen schwach frequentierten Nebenbahnstrecken sind teilweise noch Formsignale zu finden.

Der Streckenblock auf zweigleisigen Strecken

Die Signalisierung auf zweigleisigen Strecken erfolgt vollautomatisch und zugbewirkt um so von vorneherein mögliches menschliches Versagen zu minimieren bzw. gänzlich auszuschließen. Ende des 19. Jahrhunderts entstand in den USA der erste vollautomatische Streckenblock, welcher auf zweigleisigen Strecken mit je einer entgegengesetzten Fahrtrichtung eingesetzt wird. Nach Passieren des ersten auf Fahrt stehenden Blockabschnittsignals, fällt das Signal in die Stellung Halt zurück und schützt so den besetzten Streckenabschnitt vor weiteren Zugfahrten. Fährt der Zug an einem nachfolgenden Signal vorbei, zeigt das erste Blocksignal die Signalstellung Halt erwarten an und ermöglicht einer darauf folgenden Zugfahrt die Einfahrt in den ersten Blockabschnitt. Nachdem der erste Zug auch den 2. Blockabschnitt verlassen hat, geht das erste Blocksignal wieder in die Signalstellung „Gleis frei“ was in etwa unserer deutschen Signalstellung Hp1 „Fahrt frei“ entspricht. Durch dieses vollautomatische System befindet sich immer nur 1 Zug im befahrenen Blockabschnitt und eine mögliche Kollision durch einen Folgezug kann somit ausgeschlossen werden. Fast alle 2 gleisigen Strecken der spanischen Eisenbahnen sind mit diesem Blocksystem ausgerüstet, welches eine sichere und wirtschaftliche Nutzung der Infrastruktur ermöglichen kann.

Viele Bahnstrecken sind aber auch nur eingleisig und haben zur Folge, dass sich entgegengesetzt verkehrende Züge an Bahnhöfen kreuzen müssen bevor sie in den eingleisigen Streckenabschnitt eingelassen werden. Folge daraus sind starke Einschränkungen in der Zugfolge und Zugdichte einer Bahnlinie. Doch dazu später mehr.

Es existieren z.Zt. folgende Streckenblocksysteme:

BT – Bloqueo telefónico- Der telefonisch gesicherte Streckenblock

BEM – Bloqueo eléctrico-manual – der nicht-selbsttätige  Streckenblock

Der selbsttätige Streckenblock:

BAD - auf zweigleisigen Strecken ohne Befahren des Gegengleises

BAU – auf eingleisigen Strecken

BAB – auf zweigleisigen Strecken mit Befahren des Gegengleises

Die Errichtung von mehrgleisigen Gleisanlagen

In einigen Stadteinzugsgebieten, wie z.B. in Barcelona-Sants oder auch Madrid Atocha wurden mehrere Gleise parallel verlegt, um so den Zugverkehr je nach Klassifizierung entsprechend in den entsprechenden Bahnhof zu leiten. Es wird hierbei nach Zuggattung und auch nach Bahnlinie unterschieden. Die Aufteilung der Gleise auf die verschiedenen Klassifizierungen ermöglicht eine wirtschaftlich erfolgreiche und unkomplizierte Durchführung des Eisenbahnverkehres. Am folgenden Beispiel von Barcelona-Sants existierten dort bis in Jahr 2006 insgesamt 6 südliche Einfahrgleise :

2 Gleise dienten der Einfahrt- und Ausfahrt von Zügen über die Inlandsstrecke nach St. Viçenc de Calders, 1 Gleis wurde als eingleisige Strecke von- und zum Flughafen in El Prat genutzt, auf 2 weiteren Gleisen verkehrten die Züge von und nach Tarragona und das letzte Gleis diente ausschließlich für Rangierzwecke von Barcelona- Sants zum Betriebsbahnhof Can Tunis.

Leider wurden bis in die späten 80er Jahre auf der spanischen Halbinsel nicht sehr viele zweigleisige bzw. mehrgleisige Bahnstrecken errichtet bzw. auch ausgebaut. Nur notwendig gewordene Maßnahmen auf Hauptbahnen wurden durchgeführt. Erst durch neue Reformierungspläne Ende der 1980er Jahre errichtete die spanische Staatsbahn RENFE sehr viele Bahnstrecken entsprechend ihrer Auslastung als zweigleisige Bahnstrecke. Auch die Privatbahnstrecken der katalanischen Eisenbahnen wurden in den 1980-ern entsprechend ihrer Nutzung ausgebaut und modernisiert, nachdem hier bereits einige Bahnstrecken „auseinander zufallen“ drohten (hier vor allem die Meterspurstrecke zum Montserrat).

Regelfahrtrichtung

Eine weitere Besonderheit ist die Regelfahrtrichtung im spanischen Streckennetz. Während man in Deutschland und der Schweiz auf dem rechten Gleis fährt, nutzen die Belgier, Italiener und Briten das linke Gleis als Regelgleis. Die Franzosen nutzen bis auf ihre Strecken im Elsass (historisch bedingt) ebenfalls das linke Gleis als Regelgleis. Im Spanischen sowie auch im Österreichischen Streckennetz wird auf einigen Bahnstrecken das rechte Gleis als Regelgleis genutzt, auf anderen Linien wird grundsätzlich aber nur links gefahren. Grund hierfür sind auch hier u.a. wieder die ehemaligen spanischen Privateisenbahnen; denn auf dem ehemaligen Streckennetz der NORTE wurde ausschließlich links gefahren.

470-193 auf dem „rechten Gleis“ in Hostalric

Die Signalisierung auf eingleisigen Bahnstrecken

Doch nun wieder zurück zu den Signal- und Sicherungssystemen. Um auf den eingleisigen Bahnstrecken die Zugfolge zu regeln, um somit auch die mögliche Kollision zweier Züge im eingleisigen Abschnitt zu verhindern kamen bereits sehr früh Überlegungen auf diese Strecken mit Signalsystemen zu überwachen und zu sichern.

Ein sehr einfaches und effizientes System war die Sicherung von Zugfahrten mit Befehlsstab. Nachdem die Wärter die Reihenfolge der verkehrenden Züge festgelegt hatten, erhielt der zuerst abfahrende Zug einen farbigen Befehlsstab, welcher einzig bei den beiden beteiligten Betriebsstellen vorhanden war. Somit konnte immer nur ein Zug den eingleisigen Streckenabschnitt befahren. Nach Ankunft des ersten Zuges am Zielbahnhof, konnte der Befehlsstab an den zweiten Zug übergeben werden, welcher darauf hin auch schließlich abfahren durfte.

Dieses System war zwar ziemlich sicher, doch hatte es zwei gravierende Nachteile: erstens konnten zwischen den beiden Betriebsstellen keine durchfahrenden Züge verkehren, da diese ja zwangsmäßig einen Betriebshalt zur Befehlsstabaufnahme erhalten hätten. Doch da dieses zum damaligen Zeitpunkt nicht als Durchführbar galt, durften auf „Befehlsstab - gesicherten“ Bahnstrecken keine durchfahrenden Züge verkehren.

Zweitens war es auch ausgeschlossen das Züge im Zugfolgeabstand verkehren konnten, da sich der Befehlsstab immer nur auf einer Betriebsstelle befand.

Mit Nutzung von Fernsprechapparaten konnten die Züge zwischen den beteiligten zwei Bahnhöfen nun durch das Wärterpersonal telefonisch abgemeldet werden. Es konnte telefonisch vereinbart werden welcher Zug zuerst den Streckenabschnitt befahren durfte und welcher warten musste. Dazu wurden entsprechende Vorschriften und Gesetzestexte verfasst um eine größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten. Technische Sicherungen waren am Anfang der Eisenbahn noch Mangelware. Erst mit der Einführung des eingleisigen Streckenblocks erreichte man auch eine technische Sicherung der Bahnstrecke. Das telefonische Zugmeldeverfahren wird teilweise heute noch auf den nicht modernisierten spanischen Nebenbahnstrecken eingesetzt und dient im allgemeinen auch als Rückfallebene im Störungsfall. Seit der Einführung der elektrischen Lichtsignale werden die ein- und zweigleisigen Strecken größtenteils durch ein Zentrales Stellwerk, dem CTC, fernüberwacht (CTC= Control del Trafico Centralizado). Der zuständige Fahrdienstleiter steuert und überwacht sämtliche Weichen, Signale und Blockeinrichtungen und regelt auch die Zugfolge in den eingleisigen Streckenabschnitten. Entwickelt wurde dieses System in den Vereinigten Staaten von Amerika wo es sehr lange eingleisige Streckenabschnitte zu überwachen galt und die Kreuzungsstellen einige hundert Kilometer auseinander lagen. Anfänglich noch in Relaistechnik werden die CTC heutzutage mit modernen elektronischen Stellwerksanlagen (ESTW) ausgerüstet und überwachen teils mehrere hundert Kilometer Streckenlänge (z.B. SFS Madrid->Lleida).

Ehem. Stelltisch von El Masnou

Ältere ASFA Fahrzeug–Bedieneinheit

ASFA Gleismagnet von WABCO

Die Signale auf den Triebfahrzeugen (Grundsätzliches)

Es gibt Streckenseitig sehr sichere und effektive Signalsysteme um den Bahnverkehr zu regeln und zu überwachen doch wie sieht es mit Signalen auf den Triebfahrzeugen aus ? Der Triebfahrzeugführer erhält über die Signale seine Anordnungen und Befehle nach denen er seinen Zug zu führen hat. Doch was passiert wenn der Triebfahrzeugführer trotz eines roten Signals nicht anhält? Grundsätzlich erhält ein Zug, welcher an einem roten Signal unzulässig vorbeifährt eine automatische Zwangsbremsung durch die ASFA Zugsicherung, welche auf fast jeder spanischen Hauptbahnstrecke eingebaut ist. Der Triebfahrzeugführer muss bei einem Signal, welches „Halt-Erwarten“ oder „Langsamfahrt erwarten“ zeigt die Signalstellung durch eine Befehlstaste (REC)quittieren da er sonst eine Zwangsbremsung erhält. Ebenfalls muss die die Geschwindigkeit der Signalstellung angepasst werden, da auch hier sonst eine Zwangsbremsung durch eine sogenannte „Baliza“ dem ASFA-Gleismagneten ausgelöst wird. Das Funktionsprinzip der spanischen Zugsicherungen ASFA und auch deren Nachfolger der ASFA Digital sowie die Funktionsweise der spanischen LZB und ERTMS wird in einem anderen Kapitel erläutert.

Der Bahnstreckenfunk

Um eine direkte und schnellere Kommunikationsebene zwischen Stellwerksbedienern und den Triebfahrzeugführern zu erreichen benötigte es die Einführung einer drahtlosen Fernsprechverbindung. Nach langen Erprobungsphasen konnte man bald den Bahnstreckenfunk in Betrieb nehmen. Was heutzutage so reibungslos klappt, war am Anfang der Funkwellenübertragung gar nicht so einfach auf das Eisenbahnsystem zu übertragen. Denn Fahrzeuge bewegen sich durch unterschiedliche Funkwellenbereiche,  durchfahren Tunnels und auch abschirmende Brückenbauwerke und garantierten Anfangs einen gar nicht so guten und zuverlässigen Funkempfang. Durch die Nutzung von unterschiedlichen Frequenzen und Aufstellung mehrerer Sendemasten entlang der Bahnstrecken konnte aber auch dieses Problem beseitigt werden. Heutzutage wird der digitale Streckenfunk und der GSMR Funk für die einwandfreie Verständigung zwischen Triebfahrzeugführer und CTC verwendet. Es können somit problemlos Fahraufträge, Anordnungen und Befehle übermittelt werden. In Katalonien waren die katalanischen Eisenbahnen (FGC) und die U-Bahn Barcelona (TMB) Vorreiter in Sachen Streckenfunk.

Blick ins Tunnelsystem von Barcelona

Die spanischen Signale und ihre Bedeutung

·        Das Signalbuch der RENFE (Adif)

·        Die speziellen Signale auf der SFS Madrid -> Figueras

Allgemeines

Als Signale bezeichnet man die Einrichtungen am Gleis, welche den Triebfahrzeugführern Informationen über den zu befahrenden Gleisabschnitt übermitteln. Des Weiteren können Signale zur Informationsübermittlung auch an Eisenbahnfahrzeugen angebracht sein. Signale dürfen nur wie in den allgemeinen Verordnungen (Signalverordnung- Signalbuch) beschriebenen Formen, Farben und Klängen verwendet werden.

Auf Strecken mit rechtem Regelgleis werden die Signale rechts vom Gleis aufgestellt;

auf Bahnstrecken mit linkem Regelgleis, sowie auf Strecken mit linkem Gegengleis werden die Signale i.d.R. links vom Gleis aufgestellt.

Die spanischen Signale werden in die nachfolgenden 3 grundlegenden Kategorien eingeteilt :

1. ) Signalart / Funktionskategorie

Ortsfeste Signale :

Diese Signale regeln das Verkehren der Zug –und Rangierfahrten und regeln die Geschwindigkeit der Züge. Sie werden an ortfesten Punkten in Bahnhöfen und an der freien Strecke aufgestellt, sind zeitweilig oder dauerhaft installiert und unterteilen sich in folgende Gruppen:

·         Grundsätzliche Signale : Diese Signale bestimmen die Verkehrsbedingungen der Zug- und Rangierfahrten.

·         Zusätzliche Tafeln und Schilder : Diese Signale ergänzen die Bestimmungen der grundsätzlichen Signale.

·         Geschwindigkeitssignale : Diese Signale informieren über Geschwindigkeitsbeschränkungen und werden zeitweilig oder dauerhaft installiert.

Tragbare Signale:

Diese Signale sind tragbar und können von verschiedenen Standorten und zu verschiedenen Zeitpunkten gegeben werden. Sie gelten ausschließlich einer bestimmten Zug- oder Rangierfahrt.

Signale an Zügen:

Die Zugsignale kennzeichnen die Zugspitze und den Zugschluss einer Zug- bzw. Rangierfahrt.

2.) Nach Standort

Die ortsfesten Signale können je nach Standort verschiedene Signalbegriffe darstellen :

Señal avanzada (Vorsignal)

Der Standort des Signals befindet sich in der Regel vor einem Einfahrsignal.

Ist kein Einfahrsignal vorhanden installiert man das Signal vor einem Bahnhof.

Señal de entrada (Einfahrsignal)

Das Signal wird vor einem Bahnhof oder einer Abzweigstelle aufgestellt.

Señal de salida (Ausfahrsignal)

Der Standort des Ausfahrsignals befindet sich am Ausfahrgleis des Bahnhofes.

Señal de protección (Schutz- und Deckungssignal)

Das Signal wird an einer Verladestelle oder an einer Deckungsstelle aufgestellt.

Señal intermedia (Zwischensignal)

Zwischensignale werden auf Strecken mit automatischen Streckenblock (BA - Bloqueo automaticó) aufgestellt und auch zwischen einem Ausfahrsignal und Vorsignal der nächsten Betriebsstelle. Zwischensignale können auch als Deckungssignale verwendet werden.

Señal de retroceso ()

Das Signal wird auf eingleisigen Strecken nach dem Einfahrsignal aufgestellt.

Bei zweigleisigen Strecken steht das Signal auf dem Gegengleis.

Señal de retroceso interior ()

Das Standort des Signals befindet sich nach der Einfahrweiche eines Bahnhofes.

      Señal de paso a nivel (Bahnübergangsüberwachungssignal)

      Das Überwachungssignal wird vor vollautomatischen Bahnübergangsanlagen aufgestellt und signalisiert   

     dem Triebfahrzeugführer ob die Anlage gesichert ist.

3.) Nach Signalbegriff /Signallichter

Ein gelbes Licht / Halt erwarten :

Beauftragt den Triebfahrzeugführer am nächsten Signal zu halten.

Das Signal kann auch vor Stumpfgleisen aufgestellt sein.

Ein grünes Licht /Fahrt frei:

Normale Weiterfahrt gemäß den Fahrplanangaben

Ein rotes Licht / Halt:

Beauftragt den Triebfahrzeugführer einer Zug- oder Rangierfahrt vor dem Signal zu halten.

Ein gelbes und ein grünes Licht / Langsamfahrt:

Am Signal darf mit maximal 30 km/h vorbeigefahren werden, wenn über zusätzliche Schilder oder Leuchtkennziffern keine andere Geschwindigkeit angezeigt wird. Die eingeschränkte Geschwindigkeit gilt bis zum Ende des anschließenden Weichenbereiches.

Ein rotes Licht kombiniert mit einem weißem Zusatzlicht /Erlaubte Vorbeifahrt:

Beauftragt den Tf an einem Halt zeigenden Signal zu halten und anschließend mit

Rangiergeschwindigkeit bis zum gewöhnlichen Halteplatz vorbeizufahren.

Ist das weiße Signallicht blinkend muss zuvor nicht am Signal gehalten werden. Das Signal wird i.d.R. an Einfahrsignalen und an den in Bahnhöfen installierten Signalen verwendet. Im Bahnhof gilt dieses Signalbild ausschließlich für Rangierfahrten. Wenn in Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal rangiert werden muss, gilt die Zustimmung zur Vorbeifahrt bis zum Ende der Einfahrweiche.

     Ein weißes Licht / Erlaubte Vorbeifahrt im Bahnhof:

Ein weißes Licht wird nur an Signalen in Bahnhöfen verwendet. Es gilt ausschließlich für Rangierfahrten und beauftragt den Triebfahrzeugführer seine Fahrt bis zum nächsten Signal fortzusetzen. In einigen Bahnhöfen setzt es zusätzlich einen Abfahrauftrag (MT) voraus.

Grundsätzliche Signale

Geschwindigkeitssignale

Die speziellen Signale                                   

auf den  Hochgeschwindigkeitsstrecken

·          Gleis frei

·          Vorankündigungssignal –  

      Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

·          Halt

·          Gleis bedingt frei

·          Geschwindigkeits- Vorsignal

·          Erlaubte Vorbeifahrt

·          Langsamfahrt

·          Geschwindigkeitssignal

·          Halt erwarten

·          Vorankündigung Halt erwarten

·          Vorankündigung Halt erwarten

·          Halt erwarten

Mobile Signale

·          Langsamfahrt

·          Sofortigen Halt erwarten

·          Eingeschränkte Fahrt

·          Abweichenden Halt erwarten

·          Anhalten (auch Nothalt)

·          Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

·          Halt

·          Langsam fahren

·          Gleis frei

·          Erlaubte Vorbeifahrt

·          Abfahren

·          Fahrtanzeiger

·          Erlaubte Zug- oder Rangierbewegung

·          Andere Abfahrtsaufträge

·          Vorsignalbaken

·          Bahnübergangsüberwachungssignal

·          Durchfahrauftrag

·          Rangierhalttafel

·          Bedarfshalt

·          Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

Zusatzsignale

·          Rangiersignale

·          Geschwindigkeitsbeschränkung

·          Bremsprobesignale

·          Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung

·          Einfahrtzeiger

·          Pfeifsignale

• Wechsel der Streckengeschwindigkeit

·          Ausfahrtanzeiger

• Ankündigungssignal stromloser Streckenabschnitt

·          Fahrtrichtungsanzeiger

Signale an Zügen

·          Ausschaltsignal

·          Weichensignale

·          Einschaltsignal

·          Vorsignal- /BÜ-Baken

·          Spitzensignal

·          Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer

·          Geschützter Punkt

·          Zugschlußsignal

·          Systemwechselstelle

·          Grenzzeichen

·          Grenzzeichen

·          Kilometertafel

Sonstige Signale

·          Neigungsanzeiger

·          Fahrleitungssignale

·          Ungültige Signale

·          Zusätzliche Tafeln und Nebensignale

·          Zuordnungstafel Signale/Gruppenausfahrt

209.

Gleis frei

Normale Weiterfahrt gemäß den Fahrplanangaben wenn keine anderweitigen Behinderungen vorliegen.

210.

Gleis bedingt frei

Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 160 km/h ist zu erwarten.

Vorbeifahrt gemäß den Fahrplanangaben, ab dem nachfolgenden Signal dürfen 160 km/h nicht überschritten werden.

211.

Langsamfahrt

         (A)  (B)   

Vorbeifahrt am nachfolgenden Signal mit max. 30 km/h :

• wenn Langsamfahrt erwarten an einem Vorsignal angezeigt wird ab der Einfahrweiche,
• wenn Langsamfahrt erwarten an einem Einfahrsignal angezeigt wird ab den Ausfahrweichen.

Falls das Signal weder an einem Vor- bzw. Einfahrsignal angezeigt wird, gilt die Geschwindigkeitsbeschränkung ab dem nachfolgenden Signal, bzw. dem nachfolgenden Weichenbereich. Abweichend können durch ein Zusatzschild oder Zusatzanzeiger

(Bild A und B.)andere Geschwindigkeiten angegeben werden.

Beim Zusatzanzeiger in Bild B wird der anschließende Fahrweg durch den Pfeil angezeigt.

Wenn an einem Vorsignal Langsamfahrt erwarten angezeigt wurde, doch das nachfolgende Signal Gleis frei zeigt, darf der Zug mit der zulässigen Streckengeschwindigkeit am Signal weiterfahren.

Diese Regelung gilt nicht bei Überleit- und Abzweigstellen, sowie nicht bei Strecken mit automatischem Streckenblock und auch nicht bei Übergangen von einer eingleisigen auf eine mehrgleisige Strecke bzw. umgekehrt.

212.

Vorankündigung Halt erwarten

Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h ist zu erwarten.

Vorbeifahrt gemäß den Fahrplanangaben, ab dem nachfolgenden Signal dürfen 120 km/h nicht überschritten werden, außer  es wird am Folgesignal Gleis frei, Bedingtes Gleis frei oder Halt erwarten angezeigt.

213.

Halt erwarten

Halt erwarten.

Das nachfolgende Signal zeigt Halt.

214.

Sofortigen Halt erwarten

Sofortigen Halt erwarten.

Das nachfolgende Signal zeigt Halt, bzw. der Fahrweg führt in ein Stumpfgleis.

Das Signal steht im verkürzten Bremswegabstand zum nachfolgenden Signal oder Gleisende.

216.

 Abweichenden Halt erwarten

Das Signal schützt Bahnhöfe ohne Einfahrsignal.

Es steht im Bremswegabstand zum Punto Protegido Signal und beauftragt den Triebfahrzeugführer ab dem nachfolgenden Signal mit Rangiergeschwindigkeit bis zur ersten Einfahrweiche weiterzufahren.

217.

Halt

Halt für Zug –und Rangierfahrten.

Wenn am Signalmast ein schwarzes Zusatzschild mit einem weißen P angebracht ist (Bild 4 v.l.), darf der Triebfahrzeugführer nach dem Halt seine Fahrt mit Fahren auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal fortsetzen. Falls das Gleis bereits durch einen anderen Zug besetzt ist, muss der Triebfahrzeugführer 50 m vor diesem anhalten.

217.

Erlaubte Vorbeifahrt

Erlaubte Vorbeifahrt am Signal

Zustimmung zur Vorbeifahrt am Halt- zeigenden Signal.

Das Lichtsignal kann auch blinkend sein.

Für Züge welche vor dem Einfahrsignal stehen:

Halt vor dem Signal anschließend Vorbeifahrt am Halt- zeigenden Signal mit Rangiergeschwindigkeit bis zum gewöhnlichen Halteplatz oder bis zum nächsten Signal.

Für Züge in Bahnhöfen:

Vorbeifahrt am Signal mit Rangiergeschwindigkeit bis zum nächsten Signal oder dem gewöhnlichen Halteplatz. Handelt es sich bei dem Signal um ein Ausfahrsignal, oder um eine Betriebsstelle ohne Ausfahrsignal gilt die Rangiergeschwindigkeit bis zum Ende des anschließenden Weichenbereiches der Ausfahrweichen.

Für Rangierfahrten:

Vorbeifahrt am Signal mit Rangiergeschwindigkeit und nach Anordnung des Rangierleiters. Eine Rangierfahrt darf nicht bis zur nächsten Betriebsstelle verkehren.

218.

Erlaubte Zug- oder Rangierbewegung

Erlaubte Vorbeifahrt von Zugfahrten am Signal

Für Züge, welche vor dem Signal stehen :

Abfahrt mit Rangiergeschwindigkeit bis zum nächsten Signal. In einigen Betriebsstellen erfordert es zusätzlich noch einen Abfahrauftrag durch das örtliche Personal.

Für fahrende Züge:

Vorbeifahrt am Signal ohne Besonderheiten

Für  Rangierfahrten:

Vorbeifahrt am Signal mit Rangiergeschwindigkeit und nach Anordnung des Rangierleiters. Eine Rangierfahrt darf nicht bis zur nächsten Betriebsstelle verkehren.

219.

Bahnübergangüberwachungssignal

             (Bild 2)

Bahnübergangüberwachungssignal

Das Signal steht im Bremswegabstand zum Bahnübergang und gibt den Sicherungszustand der vollautomatischen BU- Anlage wieder. Bei weißem Ruhelicht ist der BÜ gesichert. Blinkt das Signal

(Bild 2), ist der BU zwar gesichert der zuständige Fahrdienstleiter ist aber hierüber über den Streckenfunk zu informieren.

Blinkt das Signal gelb ist der BÜ gestört und nicht gesichert.

Falls der Zug nach passieren des Überwachungssignals seine Geschwindigkeit unter 40 km/h herabsetzt, oder 2 min. im Einschaltabschnitt hält, gilt der BÜ ebenfalls als nicht gesichert.

Einfahrtzeiger

Kennzeichnet den eingestellten Fahrweg

Das Signal wird an einigen Stationen kurz nach dem Einfahrsignal vor dem anschließenden Weichenbereich aufgestellt. Bei zwei übereinander liegenden weißen Lichtern führt der Fahrweg geradeaus; leuchten zwei weißen Lichter nebeneinander auf führt der anschließende Fahrweg entweder nach links oder rechts.

Wenn im Störungsfall das Signalbild unvollständig oder erloschen ist :

• Zugfahrten fahren ohne besondere Maßnahmen am Signal vorbei
• Rangierfahrten müssen vor dem Signal halten und

          Weisung durch den zuständigen Wärter einholen

Fahrtanzeiger für die Ausfahrt

                          (Neue Ausführung)

Das Signal wird im Regelfall an Bahnsteigen installiert von welchen man die Signalstellung des Ausfahrsignals nicht einsehen kann.

Bei Aufleuchten des Fahrwegsignals :

Steht ein Zug unmittelbar vor dem Signal, darf der Zug abfahren. Nach Vorbeifahrt ist die Signalstellung des zugehörigen Ausfahrsignals zu beachten.

Für durchfahrende Züge hat dieses Signal keinerlei Bedeutung.

Ist der Fahrtanzeiger gestört :

Steht ein Zug vor einem gestörten Fahrtanzeiger hat der Triebfahrzeugführer beim zuständigen Fahrdienstleiter die Stellung des zugehörigen Ausfahrsignals zu erfragen.

Für durchfahrende Züge hat das gestörte Signal keinerlei Bedeutung.

Fahrtrichtungsanzeiger

Oberhalb eines Lichtsignals montiert

Am Masten eines Lichtsignals montiert,

oder allein stehend

Kennzeichnet den anschließenden Fahrweg

Das Signal kann als Formsignal, als Lichtsignal oder auch als Leuchtbuchstaben ausgeführt sein.

Der Fahrtrichtungsanzeiger gibt an für welche Fahrtrichtung der anschließende Fahrweg eingestellt ist. Er gilt sowohl für Zug- und Rangierfahrten und wird  je nach Bauart an Signalmasten befestigt oder ist auch allein stehend.

Weichensignale

Mechanische Signale

Weichen

Kreuzungsweichen

Elektrische Signale

Kennzeichnet die Stellung der anschließenden Weiche

Das Signal kann als Formsignal oder als Lichtsignal ausgeführt sein.

Abzweigender Strang:

Die mechanischen Weichenanlagen dürfen nur mit einer max. Geschwindigkeit von 30 km /h befahren

werden.

Die elektrischen Signale zeigen neben der Fahrtrichtung noch die Geschwindigkeit an, mit welcher der abzweigende Strang befahren werden kann.

Gerader Strang :

Die Weiche darf mit der zulässigen Streckengeschwindigkeit befahren werden.

Falls ein Triebfahrzeugführer einer Zug- oder Rangierfahrt eine Fehlleitung erkennt hat er seinen Zug unverzüglich zum Halten zu bringen und den zuständigen Wärter- bzw. Fahrdienstleiter zu kontaktieren.

Vorsignal- /BÜ-Baken

Vorsignal-/ BÜ-Baken

Die Baken werden vor Vorsignalen und BÜ Signalen installiert welche unter einer Sichtweite von 300m aufgestellt sind.

Die dritte Bake bei den Vorsignalen steht im Bremswegabstand zum Vorsignal.

Geschützter Punkt

Geschützter Punkt

Das Signal wird an Bahnhöfen ohne Einfahrsignal aufgestellt .

Am Signal ist zu halten und anschließend mit Rangiergeschwindigkeit von 30 km/h in den Bahnhof einzufahren.

230.

Grenzzeichen

Grenzeichen

Das Grenzzeichen kennzeichnet die Stelle bei zusammenlaufenden Gleisen, bis zu welcher Fahrzeuge abgestellt werden dürfen ohne andere Zug- und Rangierbewegungen zu gefährden.

231.

Kilometertafel

Die Kilometer-/Hektometertafeln werden links oder rechts vom Gleis angebracht.

Im oberen Feld ist der Kilometer im unteren der Hektometer angegeben

(in der linken Grafik also km 137,4). Das Signal kann als Tafel oder als Kilometerstein ausgeführt sein.

Der Pfeil signalisiert die kürzeste Entfernung zum nächsten Bahnhof.

232.

Neigungsanzeiger

Der Neigungsanzeiger steht an Streckenabschnitten bei welchen sich die Neigung des Gleises im nachfolgenden Abschnitt ändert. Die Neigungsverhältnisse werden in mm/m angegeben.

Das Signal kann als Tafel oder als Neigungsstein ausgeführt sein.

Beispiele:

(A)   Steigung: es folgt eine Steigung von 7 mm/m  auf einer Länge von 950 m

(B)   Ebene : es folgt auf einer Länge von 700 m keine Steigung oder Neigung

(C)   Neigung: es folgt eine Neigung von 5 mm/m auf einer Länge von 500 m

233.

Fahrleitungssignale

Die Fahrleitungssignale kennzeichnen Fahrleitungsschutzstrecken, gestörte Fahrleitungsstrecken, Fahrleitungsunterbrechungen und das Ende eines mit Fahrdraht überspannten Gleises. Sie gelten ausschließlich für Triebfahrzeuge mit elektrischer Traktionsart und können temporär oder dauerhaft installiert sein. Die Signale sind unbeleuchtet und werden i.d.R. entweder in den Tragseilen oder an Signalmasten installiert.

Das Signal kennzeichnet das Ende eines mit Fahrdraht überspannten Gleises. Halt für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmer. In einigen Fällen wird das Signal auch an Weichenhebeln installiert, d.h. ist das Signal zur Seite weggeklappt darf am Signal vorbeigefahren werden.

Leistung Ausschalten, elektrischer Streckentrenner. Im Abschnitt darf mit gehobenden Stromabnehmer nicht gehalten werden. Langsame, schwere Züge müssen die Fahrgeschwindigkeit entsprechend vorher anpassen.

Leistung Ausschalten. Im Bereich des Streckentrenners darf nicht gehalten werden. Langsame, schwere Züge müssen die Fahrgeschwindigkeit entsprechend vorher anpassen.

Bügel ab. Der nachfolgende Gleisabschnitt darf nur mit gesenktem Stromabnehmer befahren werden.

Bügel auf. Nach Passieren des Signals darf wieder

mit gehobenen Stromabnehmer gefahren werden.

In 500m Abstand zu diesem Signal befindet sich ein Stromloser Fahrleitungsabschnitt oder ist ein „Bügel ab“ Signal zu erwarten.

Ausschaltsignal

Kennzeichnet den Beginn der neutralen Zone der Einspeisestrecke.

Beauftragt den Triebfahrzeugführer abzuschalten.

Einschaltsignal

Kennzeichnet das Ende der Einspeisestrecke.

Beauftragt den Triebfahrzeugführer einzuschalten.

Systemwechselstelle

Die Fahrdrahtspannung ändert sich von 25000V Einphasenwechselstrom

auf 3000 V Gleichstrom.

Systemwechselstelle

Die Fahrdrahtspannung ändert sich von 3000 V Gleichstrom

auf 25000V Einphasenwechselstrom.

234.

Tafeln und Schilder                                                                               Auszug

Pfeiftafel („Silbar“)

Pfeiftafel- Beauftragt den Triebfahrzeugführer einen Achtungspfiff abzugeben. Als Zusatzschild können Gründe für das Pfeifen angegeben sein, wie z.B. Bauarbeiter (Obreros) im Gleis, etc.

Haltepunktvorankündigungstafel

Ein Haltepunkt ist zu erwarten.

Das Schild steht im Bremswegabstand zum Haltepunkt.

Haltepunkttafel

In einer Entfernung von max. 100m befindet sich die Mitte des Haltepunktes.

Bedarfshalt

Kennzeichnet einen Bedarfshalt. Wenn die Tafel an einem vorherigen Hauptsignal angebracht ist, ist an der nachfolgenden Station bei Bedarf zu halten.

BÜ Vorankündigungstafel

Die Tafel weist auf die Lage eines nachfolgenden Bahnübergangs hin. Es wird im oberen Feld der Kilo- und Hektometer im unteren Feld die Entfernung zum BÜ angegeben.

BÜ- Kennzeichentafel

Kennzeichnet die Einschalt- bzw. die Ausschaltstrecke eines Bahnübergangs (P.N. = Paso Nivel = Bahnübergang)

BÜ- Endtafel

Wenn mehrere nacheinander folgende BÜ Anlagen mit Halbschranken nur durch ein BÜ Überwachungssignal gesichert sind, kennzeichnet die BÜ Endtafel den letzten Bahnübergang der Überwachungsstrecke.

Kennzeichnet einen zeitweise örtlich nicht besetzten Bahnhof.

Das Signal ist mobil einsetzbar und wird durch das örtliche Personal am Hausbahnsteig angebracht und verriegelt.

Gleisende

Das Signal steht an Stumpfgleisen und warnt vor dem Gleisende. Die Entfernung zum  Gleisende wird in Metern angegeben.

Rangierhalt

Kennzeichnet den maximalen Rangierbereich.

Über diese Tafel hinaus darf nicht rangiert werden.

Zugspitzentafel

Kennzeichnet die Stelle an der Reisezüge mit der Zugspitze zu halten haben.

Fernsprecher („T“- Telefono).

Das Schild weist auf einen Streckenfernsprecher hin und wird am Fernsprechkasten angebracht.

Datei folgt

Anfangstafel BEM

Kennzeichnet den Anfang einer Bahnstrecke, welche durch den elektrischen nicht-selbsttätigen Streckenblock BEM gesichert ist.

Analog hierzu gibt es auch eine entsprechende Endtafel.

Datei folgt

Endtafel BAD

Kennzeichnet das Ende einer durch selbsttätigen Streckenblock gesicherten Bahnstrecke.

Analog hierzu gibt es auch eine entsprechende Anfangstafel.

Datei folgt

Endtafel BAB

Kennzeichnet das Ende einer durch selbsttätigen Streckenblock gesicherten Bahnstrecke. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Blockssystemen werden in der Einleitung dieser Rubrik erläutert.

Analog hierzu gibt es auch eine entsprechende Anfangstafel.

Datei folgt

Gleisbezeichnungstafel

Via I (Gleis 1) und  Via II (Gleis 2) kennzeichnen bei

BAB- gesicherten Bahnstrecken die jeweiligen Streckengleise.

Die Tafeln werden in Bahnhöfen nach der letzten Ausfahrweiche angebracht.

Datei folgt

Anfangstafel ASFA

Kennzeichnet den Anfang einer durch ASFA Zugsicherung gesicherten Bahnstrecke.

Endtafel ASFA

Kennzeichnet das Ende einer durch  ASFA Zugsicherung gesicherten Bahnstrecke.

Kennzeichnet den Bereich des elektrischen Weichenschaltkreises.

Kanaltafel Zugfunk

Der angeschriebene Zugfunkkanal ist einzustellen.

236.

Vorankündigungssignal - Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

Dauerhaft Installiert

Zeitweise Installiert

Beauftragt den Triebfahrzeugführer ab dem nachfolgenden

„Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten“ –Signal seine Geschwindigkeit auf 160 km/h zu senken.

237.

Geschwindigkeits-Ankündesignal

Dauerhaft Installiert

Zeitweise Installiert

Ein Geschwindigkeitssignal ist zu erwarten. Die angezeigte Geschwindigkeit darf ab dem nachfolgenden Signal nicht überschritten werden.

Es folgt eine Geschwindigkeitsbeschränkung an einem Bahnübergang.

Die angezeigte Geschwindigkeit von 155 km/h darf bei Befahren des nachfolgenden Bahnübergangs nicht überschritten werden.

238.

Geschwindigkeitssignal

Dauerhaft Installiert

Zeitweise Installiert

Die angezeigte Geschwindigkeit darf ab dem Signal nicht überschritten werden.

239.

Geschwindigkeitssignal-Endtafel

Dauerhaft Installiert

Zeitweise Installiert

Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung.

245.

Anhalten (auch Nothalt)

Tag

Nacht

Sofort Anhalten

1.)   Im Notfall können auch entsprechend andere Gegenstände verwendet werden.

2.)   Bei Erkennen des Signals hat der Triebfahrzeugführer seinen Zug unverzüglich zum Halten zu bringen.

3.)   Angehaltene Züge dürfen ihre Fahrt erst wieder fortsetzen wenn der Betriebsbedienstete, welcher das Halt- Signal gegeben hat, der Abfahrt zugestimmt hat. Wurde das Haltsignal auf freier Strecke gegeben und ist der Betriebsmitarbeiter nicht aufzufinden, so ist auf Sicht bis zum Auffinden des Mitarbeiters,  maximal bis zum nächsten besetzten Bahnhof zu Fahren. Wurde nach einer Fahrtstrecke von 1500m der Signalgebende Mitarbeiter nicht angetroffen bzw. ist kein besetzter Bahnhof vorhanden, ist mit normaler Streckengeschwindigkeit weiterzufahren. Der zuständige Fahrdienstleiter ist über Telefon oder Streckenfunk zu verständigen.

246.

Langsam fahren

Tag

Nacht

Langsam fahren

Das Signal wird an Bahnhöfen ohne Einfahrsignal oder bei Bahnhöfen ohne Einfahrsignal auf dem Gegengleis angewendet. Es ist mit Rangiergeschwindigkeit bis zum gewöhnlichen Halteplatz zu fahren. Es erlaubt keine Durchfahrt für planmäßig durchfahrende Züge.

247.

Abfahren

Tag

Nacht

Abfahren

Beauftragt den Triebfahrzeugführer sofort abzufahren.

248.

Andere Abfahrtsaufträge

Bei Strecken welche mit dem automatischen Streckenblock (BA) ausgerüstet sind können Abfahraufträge auch über Bahnsteigbeschallungsanlagen oder dem Betriebsfunk abgegeben werden. Es ist der folgende Wortlaut anzuwenden: „Marche tren [ZUGNR.]“

Bei Ausfall des elektrischen Abfahrauftrages wird der Abfahrauftrag fernmündlich übermittelt.

249.

Durchfahrauftrag

Tag

Nacht

Durchfahren

Beauftragt den Triebfahrzeugführer den betreffenden Bahnhof gemäß den

Fahrplanangaben ohne Halt zu durchfahren.

Das Durchfahrsignal besteht aus folgenden Teilen:

·         Verwendung einer zusammengerollten Signalflagge tagsüber, Nachts eine grün abblendbare Handleuchte

·         einer roten Dienstmütze

·         und dem Standort des Stationsvorstehers

Fehlt einer der 3 Bestandteile oder wird das Signal nicht gegeben, hat der Triebfahrzeugführer seinen Zug sofort durch eine Schnellbremsung zum Halten zu bringen.

250.

Bedarfshalt

Bei einigen begleiteten Zügen existiert eine direkte Kommunikationseinrichtung zwischen Fahrgastraum und Führerstand womit ein bestimmter Code mittels Taster an den Triebfahrzeugführer übermittelt werden kann. Wenn der Zug bedarfsmäßig halten soll, so gibt der Zugbegleiter

3 lange Töne per Taster ab.

Wenn es sich um einen Zug ohne diese Kommunikationseinrichtung handelt, wird der Bedarfshalt durch mündliche Anweisung über eine Gegensprechanlage  abgegeben.

251.

Rangiersignale

Wegfahren

Die Rangierfahrt fährt vom

Signal gebenden Rangierer weg.

Tagsignal

Nachtsignal

Herschieben

Die Rangierfahrt fährt zum

Signal gebenden Rangierer hin.

Tagsignal

Nachtsignal

Abstoßen

Die Wagen sollen abgestoßen werden.

Tagsignal

Nachtsignal

Langsam fahren

Oder Aufdrücken

Die Rangierfahrt soll langsamer fahren oder

soll langsam aufrücken.

Tagsignal

Nachtsignal

Halt

Die Rangierfahrt soll halten.

Tagsignal

Nachtsignal

251.

Bremsprobe

Bremsen anlegen

Bremsen lösen

Bremse in Ordnung

Bremsen gestört

258.

Spitzensignal

Das Spitzensignal kennzeichnet die Spitze eines Zuges.

Am Tag (außer auf Tunnelstrecken) ist i.d.R. kein Spitzensignal zu führen. Bei Triebfahrzeugen, welche mit einem großen mittleren Scheinwerfer ausgestattet sind ist das Spitzensignal grundsätzlich einzuschalten.

Nachtzeichen:

a) Normale Züge

b) Rangierlokomotiven

c) Kleinwagen, 2-Wege Fahrzeuge

d) andere Fahrzeuge

werden wie die Fahrzeuge unter c) gekennzeichnet

Falls das große Spitzensignal erloschen ist kann das betreffende Triebfahrzeug bei Nacht sowie bei Tag, wenn Tunnels mit über 300m Länge befahren werden, seine Fahrt nicht fortsetzen. Erlischt das Signal auf freier Strecke ist bis zum nächsten Bahnhof auf Sicht zu fahren; Bahnübergänge dürfen dann nur mit max. 20 km/h befahren werden.

Bei Ausfall anderer Spitzensignallampen wird ohne besondere Einschränkungen gefahren.

259.

Zugschlußsignal

Das Zugschlußsignal kennzeichnet das Ende eines Zuges.

Es kann als Tafel oder mit einem roten Dauerlicht oder

blinkendem roten Signallicht ausgeführt sein.

Tagzeichen:

a) Normale Züge

Der Zugschluss kann auch aus 2, in gleicher Höhe angebrachten Signaltafeln bestehen.

Bei Fahrzeugen der Bauart Talgo und Triebwagen wird das elektrische Zugschlußlicht verwendet

b) Einzelne Loks, Kleinwagen, Rangierloks und andere Fahrzeuge

Diese Fahrzeuge führen am Tag kein Zugschlußsignal

Nachtzeichen:

a) Konventionelle Züge

Werden Signallaternen verwendet, so werden hiervon 2 in gleicher Höhe am Zugschluß angebracht.

b) Triebwagen

Triebwagen haben abweichen von den Fahrzeugen unter Punkt a) eigene Zugschlußsignale.

c) Einzelne Lokomotiven

d) Kleinwagen, 2-Wege Fahrzeuge

e) Rangierlokomotiven

f) Andere Fahrzeuge

Andere Fahrzeuge haben die gleichen Zugschlußsignale wie die Fahrzeuge unter Punkt c) und d)

281.

Ungültige Signale

 a)       

Grundsätzlich werden ungültige Signale durch 2 sich kreuzende weiße Balken gekennzeichnet und ausgekreuzt. Bei mechanischen Hauptsignalen wird zusätzlich der Signalflügel in Stellung „Gleis frei“ fixiert (siehe Bild a). Die ASFA Gleismagnete werden entweder gegen Schaltung mit einer Abdeckhaube verdeckt oder gänzlich entfernt bzw. bei Neubauten erst gar nicht eingebaut.

Des weiteren können Signale auch durch „wegdrehen“ vom Sichtfeld des Triebfahrzeugführers, bzw. durch Abdecken mit Plastiksäcke als ungültig gekennzeichnet werden. Im Regelfall werden dauerhaft ungültige Signale abgebaut.

203.

Zuordnungstafel Signale /Gruppenausfahrt

 a)  b)    c) 

a)     Die Signale stehen bei Rechtsfahrbetrieb i.d.R. rechts vom oder über dem Gleis. Bei zweigleisigen Strecken mit Fahrten auf dem Gegengleis, sowie bei Linksfahrbetrieb stehen die Signale links vom oder über dem Gleis.

b)     In einigen Fällen kann ein Signal als Gruppenausfahrsignal für mehrere Gleise (max. 3) gültig sein, was durch eine Zuordnungstafel (siehe Bild a+b) am Signalschirm- oder Mast dem Triebfahrzeugführer mitgeteilt wird. Die Abfahrt erfolgt durch Signalstellung und dem Fahrauftrag „Marche tren“.

c)     Ist eine einfache Zuordnungstafel nach Bild c) am Signal montiert, weist diese auf einen von der Regel abweichenden Standort eines Signals hin. Der Pfeil verweist für welches Gleis das Signal gilt.

d)     Die mobilen Signalbilder „Sofort Anhalten“ sowie „Langsam fahren“ werden im Regelfall auf der Seite gegeben wo das Signal steht.

Beispiele :

Die speziellen Signale auf den

Hochgeschwindigkeitsstrecken von ADIF

Neben den regulären Signalen in Spanien gibt es auf den Hochgeschwindigkeitslinien von Adif  zusätzliche und andere Signalisierungen bzw. einige Abweichungen von der Regelbauform.

201.

Halt

Madrid- Puerta de Atocha

Halt für jegliche Zug -und Rangierfahrten

Das Signal besteht aus einem roten Licht oder aus einer Kombination von einem roten Ruhelicht sowie einen blinkenden oder ruhenden blauen Signallicht.

Im Bahnhof Madrid Puerta de Atocha wird abweichend entweder ein rotes- oder ein weisses Ruhelicht angezeigt.

202.

Erlaubte Vorbeifahrt

Madrid- Puerta de Atocha

Dateien fehlen noch

Erlaubte Vorbeifahrt am Signal.

Das Signalbild besteht aus einem roten und einem weissen Licht. Das weisse Licht kann auch als horizontaler Balken ausgeführt sein (siehe Bilder). Falls der horizontale Balken aufleuchtet so führt der anschließende Fahrweg in einen kurzen Gleisabschnitt. Vorbeifahrt mit Rangiergeschwindigkeit von 30 km/h bis zum gewöhnlichen Halteplatz, nächsten Signal oder Gleisende; höchstens bis zur Rangierhalttafel.

Das Signal erlaubt keine Weiterfahrt bis zum nächsten Bahnhof.

203.

Halt erwarten

Madrid- Puerta de Atocha

Halt erwarten

Das Signalbild besteht aus einem einzelnen gelben Signallicht.

Das nachfolgende Signal zeigt Halt.

2 nacheinander folgende „Halt erwarten“- Signale beauftragen den Zug  ab den zweiten Signal seine Geschwindigkeit auf 100 km/h herabzusetzen.

204.

Vorankündigung Halt erwarten

Das Signalbild besteht aus einem grünen und gelben signallicht sowie einen

Zusatzanzeiger mit 2 gelben Leuchtkennziffern.

Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h ist zu erwarten.

Vorbeifahrt gemäß den Fahrplanangaben, ab dem nachfolgenden Signal dürfen 80 km/h nicht überschritten werden, außer  es wird am Folgesignal Gleis frei, Bedingtes Gleis frei oder Halt erwarten angezeigt.

205.

Langsamfahrt

Langsamfahrt

Das Signalbild besteht aus einem grünen und gelben Signallicht und wird ggf. durch einen Zusatzanzeiger mit weißen Leuchtkennziffern ergänzt.

Ab dem Signal ist im anschließenden Streckenbereich mit max. 100 km/h zu fahren. Höhere zulässige Geschwindigkeiten werden durch Zusatzanzeiger am Signal angezeigt.

206.

Eingeschränkte Fahrt

(nur im Bahnhof Madrid Puerta de Atocha)

Eingeschränkte Fahrt

Ein rotes Signallicht kombiniert mit einem weißen Blinklicht.

Vorbeifahrt mit Rangiergeschwindigkeit von höchstens 30 km/h über den anschließenden Weichenbereich hinaus oder bis zum nächsten „Gleis Frei“ -zeigenden Signal oder zum nächsten „Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten“- Signal.

207.

Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

Ein rotes Signallicht kombiniert mit einem weißen Blinklicht und einem Geschwindigkeitsanzeiger mit weißen Kennziffern.

Ab dem nachfolgenden Signal ist mit der angezeigten Geschwindigkeit (hier: 100 km/h) bis über den anschließenden Weichenbereich hinaus zu fahren.

208.

Gleis frei

Madrid - Puerta de Atocha

Gleis Frei

Ein grünes Signallicht.

 In Madrid - Puerta de Atocha wird abweichend ein weißes Blinklicht verwendet.

Vorbeifahrt am Signal gemäß den Fahrplanangaben.

209.

Fahrtanzeiger

Fahrtanzeiger

Das Signal wird im Regelfall an Bahnsteigen installiert von welchen man die Signalstellung des Ausfahrsignals nicht einsehen kann.

Bei Aufleuchten des Fahrwegsignals :

Steht ein Zug unmittelbar vor dem Signal, darf der Zug abfahren. Nach Vorbeifahrt ist die Signalstellung des zugehörigen Ausfahrsignals zu beachten.

Für durchfahrende Züge hat dieses Signal keinerlei Bedeutung.

Ist der Fahrtanzeiger gestört :

Steht ein Zug vor einem gestörten Fahrtanzeiger hat der Triebfahrzeugführer beim zuständigen Fahrdienstleiter die Stellung des zugehörigen Ausfahrsignals zu erfragen.

Für durchfahrende Züge hat das gestörte Signal keinerlei Bedeutung.

210.

Vorsignalbaken

Vorsignalbaken

Aufstellung gemäß Grafik

Die dritte Bake bei den Vorsignalen steht im Bremswegabstand zum Vorsignal.

211.

Rangierhalttafel

Rangierhalttafel

Kennzeichnet den maximalen Rangierbereich.

Über diese Tafel hinaus darf nicht rangiert werden.

212.

Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

Dauerhaft Installiert

Zeitweise Installiert

Es folgt eine Geschwindigkeitsbeschränkung.

213.

Geschwindigkeitsbeschränkung

Dauerhaft Installiert

Zeitweise Installiert

Geschwindigkeitsbeschränkung.

Die auf dem Signal angezeigte Geschwindigkeit darf nicht überschritten werden.

214.

Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung

Dauerhaft Installiert

Zeitweise Installiert

Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung.

Wenn das letzte Fahrzeug das Signal passiert hat,

darf der Zug seine Geschwindigkeit wieder auf die fahrplanmäßige Geschwindigkeit erhöhen.

217.

Wechsel der zulässigen Streckengeschwindigkeit

Verminderung der

Streckengeschwindigkeit

Erhöhung der

Streckengeschwindigkeit

Wechsel der zulässigen Streckengeschwindigkeit

Das Signal kennzeichnet die Stelle von der an sich die höchst zulässige Streckengeschwindigkeit des nachfolgenden Streckenabschnitts ändert.

Die orange Tafel steht für eine Verminderung der Streckengeschwindigkeit, die blaue für eine Erhöhung. Im oberen Teil der Tafel ist zusätzlich der Standort der Tafel in Hektometer angegeben.

218.

Ankündigungssignal stromloser Streckenabschnitt

Dauerhaft installiert

Temporär installiert

Ankündigungssignal stromloser Streckenabschnitt

Das Signal steht 500 m vor einem stromlosen Streckenabschnitt.

Es folgt ein Ausschaltsignal.

219.

Ausschaltsignal

Ausschaltsignal

Kennzeichnet den Beginn der neutralen Zone der Einspeisestrecke.

Beauftragt den Triebfahrzeugführer abzuschalten.

220.

Einschaltsignal

Einschaltsignal

Kennzeichnet das Ende der neutralen Zone der Einspeisestrecke.

Beauftragt den Triebfahrzeugführer einzuschalten.

221.

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer

Das Signal kennzeichnet das Ende eines mit Fahrdraht überspannten Gleises.

 Halt für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmer.

222.

Systemwechselstelle

Die Fahrdrahtspannung ändert sich von 25000V Einphasenwechselstrom auf 3000 V Gleichstrom.

Die Fahrdrahtspannung ändert sich von 3000 V Gleichstrom

auf 25000V Einphasenwechselstrom.

Grenzzeichen

Grenzzeichen

Das Grenzzeichen kennzeichnet die Stelle bei zusammenlaufenden Gleisen, bis zu welcher Fahrzeuge abgestellt werden dürfen ohne andere Zug- und Rangierbewegungen zu gefährden.

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